Industria del transporte pesado con necesidades para protección de inversiones y empleo; aportan al PIB

SORPRENDIÓ el dato de que la industria automotriz aporta el 4.5 % del PIB de México, se sabía su relevancia que apuntaba en cerca del 4 % hace un par de años. Lo que quiere decir que hay un incremento significativo. El porcentaje fue revelado por la presidenta Claudia Sheinbaum en la reciente reunión que sostuvo con Rogelio Garza Garza, presidente de la AMIA, y CEO´s de diversas marcas de la industria de automotores ligeros y el secretario de Economía, Marcelo Ebrard, para crear la Comisión Interinstitucional que gestione y resuelva diversos  asuntos de seguridad, energéticos, laborales y fiscales, entre otros. Esto como un plan que pretende ser integral a la difícil coyuntura generada por el aumento arancelario al 50 % de EU a las importaciones mexicanas y al panorama sombrío que se avecina en la renegociación del T-MEC. ¡Buena decisión! Pero lo que asombró es que Rogelio Arzate, presidente de la ANPACT y CEO´S o presidentes de las automotrices del transporte de carga y pasaje, no estuvieron presentes, lo que implica que no fueron convocados, aunque son una muy importante parte de la industria automotriz  que contribuye a ese 4.5 % del PIB.

SI BIEN LOS SUBSECTORES industriales de automotores ligeros y pesados tienen condiciones sui generis, en asuntos globales son los mismos requerimientos ante las instituciones federales para responder a la política industrial del gobierno federal orientada a  estimular y fortalecer el mercado interno que está debilitado por el bajo crecimiento económico. Hay que destacar que este sector enfrenta serios problemas: comercializó al mayoreo 30,673 unidades en el 2025 contra 67, 704 del 2024, lo que implicó una caída del 54.7 %; junto a este embate, que pone en jaque a las marcas, está el crecimiento de importaciones de unidades pesadas que sumaron 24,469 tan sólo en el periodo enero-noviembre del 2025. Lo que demuestra que tienen también requerimientos y necesidades para la generación de un contexto que proteja las inversiones de 18 marcas y en consecuencia los empleos que generan en el país.

ASI, POR EJEMPLO, si bien el Acuerdo Ambiental signado el pasado noviembre del 2025, estipula como reglas de SEMARNAT y Economía que sólo se podrán importar de EU vehículos a diésel con una antigüedad  máxima de diez años, máximo, en los pasillos del sector hay demandas por un aumento arancelario al 50 % a dichas importaciones, requerimientos de certificados de origen, el establecimiento de precios de referencia ya que se incorporan subvaluados en 1,600 dólares, que a precio actual de dólar equivalen a $ 27, 824.00 MXN, y con su respectiva manifestación de valor, es decir con la declaración real del importador del valor del producto con sus respectivos gastos de fletes y seguros, entre otros, para un transparente cálculo de impuestos y procedimiento rigurosos en las aduanas .

LA RAZÓN DE ESTOS planteamientos es que la crisis económica y la carencia de políticas públicas aterrizadas en las micro y pequeñas empresas del transporte de carga, han  generado un jugoso mercado de demanda de 100 mil unidades anuales tan sólo de tractocamiones. Por lo que dichos procedimientos aduaneros y precios subvaluados de unidades, restan mercado a las 18 marcas de carga y pasaje formalmente establecidas en México, en la venta de unidades nuevas en el mercado doméstico e incluso también en el de segunda, ya que algunas marcas como, por ejemplo, Scania mediante Usad Vehicles & Rental Business Scania.

JUNTO a ello, sigue pendiente el plan del "bono de chatarrización" de Nacional Financiera (NAFIN),  que implica un apoyo de hasta un 16.5 % del valor de vehículo de última milla para flotas de micro, pequeñas y medianas empresas. Siddharta Flores Villegas, Subdirector de Proyectos Financiados por Organismos Financieros Internacionales de NAFIN, aseguró que se presentaría en el primer trimestre del año. Ojalá, sea una realidad, y no una promesa más como lo mencionó una de las panelistas en Expo Transporte 2025. 

ES DECIR, dichos asuntos también pueden ventilarse en la Comisión Interinstitucional.. ¡En fin!

DONGFENG MÉXICO, que preside Eduardo Martínez, hizo una alianza estratégica con  Motornation, la división comercial del Grupo Picacho,  para aumentar puntos de distribución de sus modelos de autos y pick ups en México, y en consecuencia la venta de unidades en territorio nacional. Hay que destacar que Grupo Picacho, que lidera Eduardo Sáenz, fue incubadora de la china Changan, que al alcanzar el volumen necesario hizo su separación para generar su propia red de distribución. Por lo que no se duda que sucederá lo mismo con la marca Dongfeng. Ya estaremos comentando al respecto.